Nie wszystkie zmiany zdają egzamin
Patrząc z perspektywy 15 lat pracy na stanowisku dyrektora WORD, uważam, że zmian jest zbyt dużo i wprowadzane są za często. Każdorazowo ich zapowiedź powoduje szturm na takie ośrodki, jak nasz, a kiedy wchodzą w życie, WORD-y pustoszeją. To moje subiektywne zdanie, ale z obecnych przepisów nikt nie jest zadowolony.
Kandydaci na kierowców twierdzą, że w Polsce jest trudno zrobić prawo jazdy. Szkoleniowcy – nie dość, że są zaskakiwani zmianami przepisów, to na dość ciasnym rynku szkoleniowym pracują pod presją finansową. Narzekają też dyrektorzy WORD-ów, które m.in. z powodu niżu demograficznego mają mało klientów.
Minęły dwa lata od wprowadzenia systemu informatycznego w WORD-ach. To był dobry krok?
Wszystkie dane przystępującego do egzaminu zawarte są teraz w tzw. profilu kandydata na kierowcę. Elektroniczny obieg dokumentów zdaje egzamin. Jednak cedując na WORD-y pozyskanie systemu teleinformatycznego ministerstwo transportu umyło ręce od własnej odpowiedzialności w tym zakresie. W tej chwili monopolistą jest Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych i to ona obsługuje wszystkie ośrodki egzaminacyjne pod względem informatycznym. Niestety do bazy pytań na egzamin państwowy – ułożonych wprawdzie przez specjalistów, ale na zlecenie firmy komercyjnej – WORD-y nie miały dostępu. Te z nich, które uznaliśmy za – najogólniej mówiąc – mało precyzyjne, po naszych monitach zostały wykluczone. Obecnie ministerstwo wzięło na siebie odpowiedzialność za pytania egzaminacyjne, powołało komisję weryfikacyjną, która oceni aktualne pytania i opracuje dodatkowe. Ich liczba wzrośnie do ok. 3 tys. Zgodnie z zapisem w ustawie mają one być jawne.
Na czym polegają innowacje w zakresie tzw. części teoretycznej egzaminu na prawo jazdy i jak przekładają się na zdawalność?
Pytań jest dużo więcej niż przed zmianami. Część z nich ma formę animacji filmowej. Ponadto czas na odpowiedź jest ograniczony i w efekcie nie można do nich wrócić, aby coś poprawić. To wszystko powoduje, że zdawalność tej części egzaminu spadła o połowę – z 80 na 40%. Testy stanowią więc poważną przeszkodę do pokonania, dlatego zdający podchodzą do nich z wielkimi obawami.
Jak ocenia Pan zmiany w egzaminie praktycznym?
Po okresie względnego spokoju dwa lata temu zaskoczyła nas rewolucja w kategorii A (na motocykl). Została ona rozbita na cztery podkategorie – oraz wzrosła trudność tego egzaminu. Największe zastrzeżenia mam do kategorii AM, która zastąpiła kartę motorowerową. Wcześniej kandydaci na motorowerzystów – młodzież od 13 roku życia – pod okiem nauczycieli, przedstawicieli WORD i policji przechodzili szkolenie oraz zdawali egzamin, co dość dobrze przygotowywało ich do jazdy. Obecnie, aby zdobyć uprawnienia, kandydat musi mieć ukończone 14 lat, zaświadczenie lekarskie, zapisać się na kurs w ośrodku szkolenia kierowców, następnie zaliczyć egzamin teoretyczny i praktyczny w WORD. Pierwsze 20 pytań testu ma charakter ogólny – dostaje je zarówno np. zawodowiec, który zdaje egzamin na ciężarówkę, i ten młody człowiek. Skala trudności okazuje się dla niektórych za wysoka, podobnie jak koszt. Nowa kategoria jest w zasadzie martwa; na palcach jednej ręki mogę wyliczyć klientów, którzy w 2014 r. do niej podeszli. A na ulicach nie ubyło młodych motocyklistów – część jeździ na starej, ważnej też obecnie, karcie motorowerowej, a inni, szczególnie w terenach pozamiejskich, bez przeszkolenia i dokumentu.
Kierowcy z prawem jazdy kategorii B chcący jeździć motocyklem o pojemności silnika do 125 cm3 skorzystali na zmianach?
Kierowcy z prawem jazdy na samochody osobowe posiadający prawo jazdy dłużej niż trzy lata dostali faktycznie wolną rękę w tej kwestii, jednak jest to decyzja, z którą dyskutowałbym. Przede wszystkim dlatego, że z doświadczenia wiem, jak reaguje motocykl w różnych sytuacjach, np. podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Jeśli na motocykl wsiada osoba nieszkolona, niemająca obycia z tą maszyną, to skutki mogą być tragiczne, nawet jeżeli za kierownicą auta radzi sobie doskonale. Każdemu, kto chce z tego prawa skorzystać, radzę, by zakupił kilka godzin w ośrodku szkolenia i poćwiczył.
Od nowego roku będzie obowiązywało przy egzaminie na prawo jazdy, zgodnie z dyrektywami unijnymi, nowe kryterium – jazda ekologiczna. Rodzi jednak wiele znaków zapytania.
Najpierw pewne odkłamanie: od nowego roku ten przepis wchodzi w życie, ale nie dotyczy osób, które już zdały egzamin teoretyczny w 2014 r. Jestem za tym, by szkolić i wdrażać zasady z ekojazdy, natomiast nie wiem, czy jeśli młody, zestresowany kandydat na kierowcę, zamiast patrzeć na drogę, skupi uwagę na obrotomierzu, to czy poradzi sobie na egzaminie. Druga rzecz z zakresu ekojazdy to hamowanie silnikiem, ale z tym kryterium problemu raczej nie będzie.
Prawo dopuszcza obecnie jazdę egzaminacyjną samochodem, którym kandydaci jeżdżą podczas kursu. Korzystają z tej możliwości?
Przepis wywołał małą burzę. Ośrodki szkolenia kierowców mogą podstawiać na egzamin praktyczny swój pojazd pod warunkiem, że jest on wyposażony w kamerę o wysokim standardzie, tj. rejestrującą prędkość, działanie kierunkowskazów i świateł stop, a to drogie rozwiązania. Jak dotąd żaden z naszych ośrodków nie wyraził chęci, prawdopodobnie dlatego, że koszt egzaminu nie zależy od tego, w czyim samochodzie on przebiega. Być może przygotowywana modyfikacja cennika spowoduje, że OSK będą zainteresowane ze względu na korzyści materialne.
W czerwcu ruszył w Garwolinie oddział terenowy siedleckiego WORD. Jest Pan zadowolony z tej decyzji?
Otwarcie oddziału było odpowiedzią na powołanie w Łukowie filii WORD w Białej Podlaskiej. Musimy na siebie zarobić; takie czasy, jak pięć lat temu, gdy z powodu nawału kandydatów brakowało nam egzaminatorów, minęły bezpowrotnie.
W Garwolinie egzaminujemy przez cztery dni w tygodniu i nie narzekamy na brak zainteresowania. Szacuję, że odbywa się tam teraz 1/3 wszystkich naszych egzaminów. Odczuwamy to w Siedlcach, ponieważ ubyło nam kursantów z całego rejonu Garwolina i Ryk. Gdyby jednak nie decyzja o powołaniu tego oddziału, moglibyśmy stracić tych klientów na rzecz ośrodka w Puławach. Do Garwolina tymczasem przyjeżdżają także kandydaci z terenów podwarszawskich, m.in. Otwocka. Moje zastrzeżenia odnośnie do powoływania oddziałów WORD w mniejszych miastach, w których nie ma skomplikowanych rozwiązań komunikacyjnych, dotyczą poziomu wyszkolenia i przygotowania kandydatów na kierowców. Jest tajemnicą poliszynela, że uczą się oni „pod egzamin”. 30 godzin jazdy po Garwolinie pozwala poznać miasto jak własną kieszeń. Zdawalność jest tam nieco wyższa aniżeli w oddziale siedleckim. Jednak jeśli taki kierowca pojedzie potem do Warszawy albo Siedlec, może mieć problem.
Czy wierzyć rankingom ośrodków szkolenia kierowców?
Nie są one, moim zdaniem, przejrzyste, ponieważ nie zawsze są adekwatne do poziomu. W przypadku ośrodka, który ma mało klientów, a trafi mu się grupa zdolnych „uczniów”, zdawalność wychodzi bardzo wysoka.
Myślę, że kandydaci kierują się przede wszystkim ceną oraz zdaniem kolegów. Dobrze jest zasięgnąć opinii, by nie ryzykować nawet tej najniższej stawki i powtarzania egzaminu. Natomiast nie zalecałbym oczekiwania na ułatwienia. W zakresie poprawiania bezpieczeństwa w ruchu drogowym poprzeczka jest raczej podwyższana niż obniżana.
A czy realne jest obniżenie cen za egzamin na prawo jazdy?
Ceny na pewno nie spadną. WORD-y nie są bogatymi instytucjami, a każdą nadwyżkę pożytkują na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, przede wszystkim na edukację. Ubolewam nad tym, że szkoły nie mają obecnie obowiązku prowadzić pełnych zajęć z wychowania komunikacyjnego. Nie w każdej placówce są ludzie, którzy czują taką konieczność. Uważam jednak, że przygotowanie dzieci do tego, czym codziennie żyją i co stanowi dla nich największe zagrożenie, to święty obowiązek każdej szkoły.
Od niedawna pieszy poza terenem zabudowania, poruszając się drogą, przy której nie ma chodnika, powinien być wyposażony w elementy odblaskowe. Udało się wdrożyć ten wymóg?
Przepis ten uważam za słuszny. Szczególnie z punktu widzenia kierowcy, który nie ma czasu zareagować, gdy przed maską samochodu pojawia się nagle pieszy w ciemnym ubraniu albo nieoświetlony rowerzysta. Troska o odblaski jest również w ich interesie, bo to niechronieni uczestnicy ruchu drogowego są najbardziej narażeni na urazy. Policjanci zapowiadają koniec z pobłażaniem wobec nich, więc posypią się zapewne nie tylko upomnienia, ale i mandaty.
Narzekamy na brak przejrzystego systemu egzekwującego przepis dotyczący dopuszczalnej prędkości maksymalnej. Czy fotoradary spełniają swoją rolę?
W zakresie profilaktyki ciągle nie ma dobrego pomysłu. Odebranie fotoradarów policji i przekazanie Inspekcji Transportu Drogowego nie było – według mnie – dobrym pomysłem. Pojawiają się też zarzuty, że te z nich, które obsługuje straż miejska, są maszynką do zarabiania pieniędzy i reperowania budżetu gminy. Inne kraje jakoś poradziły sobie z tym, np. Francja, gdzie sieć fotoradarów jest gęsta, a kierowcy nie są informowani, że za 200 m czeka ich kontrola prędkości. Przepisy, choć może drastyczne, przyniosły tam skutek, ponieważ liczba wypadków śmiertelnych spadła wtedy o połowę.
Może i u nas pomogłaby taka terapia szokowa?
Póki co, na widok tablicy ostrzegającej przed pomiarem kierowcy zwalniają, a po minięciu fotoradaru wciskają pedał gazu… Ponadto ze względu na jakość fotoradarowych zdjęć wykorzystuje się tylko 40% z nich. Jest obecnie dyskutowany pomysł, aby kara za przekroczenie prędkości zarejestrowane przez radary stacjonarne miała charakter wyłącznie kary pieniężnej. Natomiast punkty karne będą mogli przyznawać tylko policjanci pracujący z mobilnymi fotoradarami. Na razie jednak wokół fotoradarów trwa ostra dyskusja, a dobrych rozwiązań brak.
KL